Аналитики выявили резкое снижение доходов таксистов из-за агрегаторов
Развитие агрегаторов привело к кратному росту рынка такси в Москве и одновременному сокращению доходов водителей, оценили в ВШЭ, указав на снижение качества услуг и рост числа аварий. Агрегаторы с выводами экспертов не согласились
Фото: Татьяна Флегонтова / ТАСС
Появление агрегаторов такси почти в шесть раз (с 2012 года) увеличило число москвичей, пользующихся этим видом транспорта, и одновременно почти втрое снизило доходы столичных водителей-таксистов. К такому выводу пришли авторы исследования рынка такси Высшей школы экономики. Побочным эффектом быстрого роста рынка стали снижение качества вождения и увеличение жалоб на различные происшествия во время поездки, следует из доклада.
Выводы исследования базируются на онлайн-опросе среди пассажиров (1571 респондент) и водителей такси (101 респондент) в Москве, а также интервью и анкетировании представителей трех таксопарков. При подсчетах НИУ ВШЭ учитывали также данные Росстата, столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, официальные отчеты о деятельности таксомоторных компаний и другое.
Потребители в выигрыше
Благодаря появлению агрегаторов россияне стали чаще пользоваться услугами такси, говорится в отчете. Если в 2012 году, до массового распространения агрегаторов, москвичи в среднем заказывали такси шесть раз в месяц, а всего им пользовались 335 тыс. человек, то в 2018 году один человек заказывал такси уже десять раз в месяц, суммарно же услугой пользовались около 2 млн человек. Всего в 2019 году таксисты осуществили 324 млн поездок.
Объем рынка таксомоторных перевозок в Москве в 2019 году составил 157,3 млрд руб., оценили в ВШЭ. В 2011–2015 годах рынок рос в среднем на 61% в год, а в 2015–2019 годах — на 14% в год. Если бы агрегаторы такси не появились, объем рынка таксомоторных перевозок к 2019 году достиг бы лишь 36,2 млрд руб., а число поездок за год составило бы 72 млн, то есть в 4,5 раза меньше, показали модельные расчеты авторов исследования.
www.adv.rbc.ru
Основная причина возросшей популярности такси среди пассажиров — снижение среднего чека на поездку. В 2019 году он опустился до 484 руб., хотя еще в 2014-м достигал 627 руб. Если бы агрегаторов не существовало, средний чек за поездку составил бы 620 руб., предполагают в ВШЭ.
Водители в минусе
В 2019 году средняя выручка водителя за день составила 5660 руб., из которых лишь 1382 руб. приходится на доход таксиста, то есть из 484 руб. среднего чека водителю достается 135 руб., отмечается в исследовании. В 2012 году средняя выручка составляла 6985 руб., а средний доход водителя — 3937 руб. Без цифровых платформ предполагаемая выручка таксиста в день к 2019 году могла бы составить почти 6 тыс. руб., а доход — 2659 руб., подсчитали авторы исследования.
После появления агрегаторов выручка и доход достигли пикового значения в 2013 году, когда выросли на 20,2 и 23,7% по сравнению со значением 2012 года соответственно. Однако по сравнению с 2013 годом к 2019-му выручка сократилась на 32,6%, а доходы таксистов упали на 71,6%.
«За десять лет доля дохода водителя в структуре выручки сократилась с 72 до 23%, при этом расходы на комиссии и аренду автомобиля выросли в 3,5 раза», — говорится в исследовании. Аналитики отмечают, что в данном случае речь идет о наиболее распространенной, арендной схеме работы с таксопарками — водитель арендует автомобиль у организации, дополнительно отчисляя ей 3% комиссии.
По устаревшей схеме, когда 50% плановой выручки водитель отдает таксопарку, сегодня работают лишь 10% таксистов. В таком случае их доход составляет 36% от выручки.
В ВШЭ предполагают, что к арендной схеме водителей подталкивают сами таксопарки, поскольку она для них выгоднее. Однако, по словам пресс-секретаря сервиса такси «Максим» Павла Стенникова, арендная схема используется из-за «несовершенства действующего регулирования отрасли и налоговой политики».
Последствия для рынка
Снижение доходов привело к увеличению продолжительности рабочего дня таксистов, что влияет на утомляемость водителя и повышает вероятность аварии, объяснила РБК автор исследования, начальник отдела Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Ляйля Синятуллина. С авариями, конфликтами с водителем, обманом и другими происшествиями после появления агрегаторов сталкивались 53% опрошенных, говорится в докладе. «Качество услуги, которую предлагают в категориях эконом- и комфорт-класса, стремительно падает», — указывает Синятуллина. «В среднесрочной перспективе это, пожалуй, реальная угроза растущему рынку такси», — делает она вывод.
В исследовании ВШЭ отмечается, что в условиях отсутствия адекватного регулирования рынка негативные последствия его стремительного роста, в том числе увеличение количества ДТП, смертность и заболевания водителей такси из-за переутомления, будут усиливаться. По мнению авторов, необходимо отказаться от прямого государственного регулирования деятельности таксопарков и водителей такси, законодательно урегулировать рынок агрегаторов такси и возложить на них ряд требований по контролю за водителями. Одновременно исследователи указывают, что из-за госрегулирования агрегаторов возникнут риски роста цен на перевозки, монополизации, а также замедления темпов роста рынка такси.
«Сегодня есть критически важная развилка на стороне регулятора: можно еще какое-то время регулировать рынок в прежних условиях (то есть до появления агрегаторов) и, как следствие, наращивать риски и количество аварий и инцидентов с участием такси либо признать, что цифровые платформы трансформировали рынок такси, и адаптировать госрегулирование рынка под новые условия», — сказал РБК проректор, директор Института государственного и муниципального управления ВШЭ Андрей Жулин.
Агрегаторы такси не согласны
Сравнивать современную доступность такси и сценарии, каким был бы рынок без агрегаторов, невозможно, поскольку именно технологии позволили нарастить спрос на услуги такси, говорит представитель ГК «Везет» Зоя Австрийская, так как благодаря распространению интернета, картографических систем и ИТ инфраструктура рынка изменилась. «Значительно уменьшился холостой пробег у водителей, пассажиры ждут вызванных автомобилей гораздо меньше (в среднем пять против 20 минут, как это было десять лет назад), количество выполненных заказов резко выросло — следовательно, такси стало доступнее, и водители могут получать доход, самостоятельно выбирая активные часы работы», — объяснила Зоя Австрийская.
Заявления о снижении качества услуг такси и роста инцидентов с их участием могут быть связаны с идеализацией прошлого: качество вождения и раньше не было высоким, отмечает Павел Стенников. «За последние годы такси стало массовой услугой. Водителей стало в разы больше, они заметнее других автовладельцев в потоке. При этом вообще автомобилей в стране стало больше, трафик увеличился, а дороги не стали безопаснее. От этого острее обозначились общие проблемы в России с качеством подготовки водителей в автошколах, культурой людей, которая проявляется в общении и на дорогах», — считает он.
Руководитель пресс-службы «Ситимобил» Георгий Лобушкин настаивает, что рост рынка сервисов такси имеет лишь положительный эффект — в частности, у водителей появляется больше возможностей для заработка и выбор, с каким из сервисов комфортнее работать. «В подобных условиях очень важно создавать эффективную систему контроля, которая бы снижала перечисленные риски», — говорит он.
«Агрегаторы создали новый сценарий работы в такси: появилась возможность подработки на пару заказов в день, — добавила представитель «Яндекс.Такси» Наталья Рожкова. — У таких водителей заработок, конечно, меньше, но для них работа в такси не является основной». По словам Рожковой, сценарий подработчиков не должен влиять на оценку доходов тех, кто постоянно работает в такси.
Данные исследования ВШЭ по росту аварийности не стыкуются с данными доклада страховых компаний, из которых следует, что процент виновности таксиста в ДТП не выше, чем у среднестатистического владельца легкового автомобиля, хотя годовой пробег такси в среднем по России в пять раз превышает пробег частного авто. Об этом говорится в сообщении аналитического центра при правительстве России. По данным центра, в 2018 году доходы водителей в крупных городах возросли почти вдвое. «В миллионниках ежемесячный доход вырос с 35 тыс. руб. в 2017 году до 63 тыс. руб. в 2018-м, в городах с населением более 500 тыс. человек — с 24 тыс. до 47 тыс. руб.». В 2019 году средний доход водителя в Москве и Петербурге составил около 83 тыс. руб. в месяц, в других городах-миллионниках — 74 тыс. руб. в месяц. Для сравнения: по данным Росстата, средняя заработная плата в Москве в ноябре 2019 года составила 88,6 тыс. руб.
«Исследование не учитывает переход такси из серой зоны в легальный сектор, из-за чего многие выводы сложно назвать объективными — в том числе это касается роста аварийности такси и доходов водителей», — говорит председатель Общественного совета по развитию такси в регионах Ирина Зарипова. Невозможно сравнивать, например, аварийность на рынке такси, поскольку достоверно неизвестно, какой была реальная ситуация десятилетие назад с учетом серых перевозок, заключает она.
Подпишитесь на рассылку РБК.
Рассказываем о главных событиях и объясняем, что они значат.
Автор:
Владислав Скобелев
По материалам:
